自行车与公共交通

19世纪末到20世纪20年代，城市轻轨取得了较为快速的发展，它们盘根错节地分布在城市和郊区的大街小巷。1890年后，现代化的洗礼使轻轨从马力驱动逐渐转为电力驱动，也就是后来的有轨电车[32]。马路上镶嵌着越来越多的轨道却成为自行车的隐患——车轮很容易卡入轻轨的凹槽。

市中心的轻轨并不给自行车带来太大的竞争，因为巴黎有轨电车的限速只有10.2千米/时[33]，骑自行车不仅在速度上略胜一筹，而且省了步行去车站的麻烦。可是一旦出了郊区，自行车就要面对严酷的竞争：有轨电车明显提速，安稳坐在车厢里也比蹬车舒服得多，最要紧的是频繁往来的有轨电车压制了自行车的速度。这也解释了为什么当时轻轨稠密的瓦隆地区自行车发展远不及弗兰德与荷兰[34]。

骑自行车的成本很快就降了下来，算起来和乘坐有轨电车差不多。1894年的一期《自行车》杂志把它和巴黎的其他交通工具做了一个比较，计算出的结果是自行车每日花费45生丁，一年合计135法郎。杂志给出了一些具体的数据：“要买一部带有橡胶轮胎的精致好车需要花400法郎。但是骑自行车的人都知道，如果不那么讲究颜值，只要花250—300法郎就能买一部像样的车子，而且用上一年时间，买车的本钱就回来了。”[35]再算上维修、养护的花销，骑自行车和坐轻轨的成本当真不相上下。从19世纪末起，自行车就给城市的公共交通带来了一定的竞争，公共马车的使用比例有所下降[36]。

自行车跟有轨电车和郊区快线一样，都有助于城市的扩张。有了这些交通方式的保障，市民在居住环境方面才有了更多的选择，很多在市中心工作的人愿意住在离市区稍远的地方，以便享受更优惠的房价和更新鲜的空气。在规模较大的城市中，自行车和郊区快线搭配使用可谓相得益彰，即使住所不在车站附近，也可以轻松地骑车过去。在一些火车不通达的乡村，自行车可以算是最有效的出行工具，因此它在这类地区也取得了较快的发展。