06 买卖合同纠纷：买卖合同瑕疵担保责任

北京市浩天信和律师事务所 李文婷

裁判要点

按照中国法律,买卖合同中,物的瑕疵担保责任属于债务不履行的范畴,卖方应承担违约责任。在本案中,卖方因其上游零部件供应商提供的产品质量问题而导致其销售的商品被退货,卖方是否实际向最终购买方退款并不影响卖方的退款责任,卖方可以向其上游零部件供应商主张因退货造成的损失。商品的某一零部件存在质量问题,买方是否能就整个商品的损失向零部件供应商主张赔偿责任,取决于是否能用其他供应商生产的产品替代该零部件以及在法律上、事实层面上除该零部件外的其他部分是否能继续使用。

基本案情

2011年×月,汽车公司与电池公司签订《汽车零部件和原材料采购通则》 ,约定汽车公司向电池公司采购汽车零部件。《汽车零部件和原材料采购通则》约定在零件有问题时,供货商需要赔偿汽车公司因货物缺陷引起的任何损害和损失。 2014年×月×日,汽车公司与电池公司签订《2014年合作框架协议》 ,约定电池公司为汽车公司的电池供应商,汽车公司采取采购订单的形式向电池公司采购电池,合作期间为2014年1月×日至2014年12月×日。 2014年2月×日、2014年2月×日、2014年9月×日,汽车公司向电池公司发出三份订单,采购电池系统总成××台,电池公司实际交货××台。

汽车公司在收到电池公司交付的电池系统总成后组装成动力模块,交付给其他汽车厂商组装成电动轿车进行出售。然而,该型号电动轿车在客户使用过程中先后发生数起冒烟、起火自燃等现象。 2015年5月×日,汽车公司委托司法鉴定机构对自燃车辆的起火原因进行鉴定,最终鉴定意见为该车辆使用的动力电池故障引发的起火燃烧。

2015年7月,汽车公司及电池公司召开会议,并在会议纪要中明确,自7月×日开始,由电池公司陆续拉回前期由其提供的、现确认存在批量质量问题的电池返厂修复。此后,汽车公司分别于2015 年7 月×日至×日退回案涉动力电池。但问题电池退回电池公司处后,电池公司一直未向汽车公司交付修复后的电池,汽车公司于2016年8月向××仲裁委员会提起仲裁,要求电池公司返还汽车公司已经支付的动力电池货款。××仲裁委员会于2017年2月×日作出裁决,支持了汽车公司的仲裁请求,认定电池公司交付的动力电池存在质量问题。

本案中,汽车公司认为,电池公司提供的动力电池存在严重质量问题,且电池公司也未按照约定及时修理电池,使案涉车辆全部报废,电池公司应当赔偿其因此给汽车公司造成的损失,故汽车公司向××仲裁委员会提起仲裁申请,请求:(1)裁决电池公司赔偿因动力电池质量问题给汽车公司造成的动力模块损失1500余万元;(2)裁决由电池公司承担汽车公司的律师费、保全所造成的损失及案件仲裁费。

在汽车公司与电池公司的交易中,共涉不同合同订单所购买的××块电池所生产的动力模块,因合同不同,汽车公司提起了三个仲裁案,其余两案基本事实与本案大体相同,汽车公司向电池公司分别主张××台电池动力模块损失1000余万元及××台电池动力模块损失1200余万元。

代理意见

仲裁委员会:

就汽车公司与电池公司之间××号仲裁案件(以下称本案),我们作为汽车公司的代理人,现根据事实及法律,发表如下代理意见,供贵委参考:

一、电池公司出售的电池存在质量问题,给汽车公司造成损失,按照法律规定及合同约定应当承担赔偿汽车公司损失的责任

(一)电池公司提供的电池存在质量问题是事实,已经由××仲裁委员会××号裁决书、××号裁决书确认

××仲裁委员会××号裁决书、××号裁决书第×页及第×页已经充分说明了电池公司所提供的电池存在质量问题,在××号裁决书第×页第×行、××号裁决书第×页第×行中,仲裁庭已经确认电池公司交付的案涉电池存在质量问题,电池公司应当承担违约责任。

(二)按照法律规定及合同约定,电池公司应当承担赔偿责任

汽车公司、电池公司签订的《汽车零部件和原材料采购通则》(以下简称《采购通则》)规定了电池公司应当保证提供的货物符合国家相关技术标准,不发生设计、材料及工艺上的缺陷。《采购通则》同时约定了当货物存在缺陷时,电池公司应当承担责任,除承担退回货款的相应责任外,对于货物缺陷所引起的任何损坏和损失以及第三方索赔,电池公司应承担赔偿责任。《采购通则》还约定了凡因电池公司提供的货物的质量问题引起的汽车公司及/或其所属子/分公司的纠纷,电池公司应无条件地对任何具有法律效力的法律文书中认定的属于供应商提供的货物质量缺陷承担责任,补偿汽车公司由此而受到的损失。汽车公司、电池公司签订的《质量保证协议》第4条第6款约定了因电池公司提供的产品的质量问题造成了最终用户的强烈抱怨的,汽车公司有权要求电池公司承担违约责任,如发生对最终用户的额外赔偿,电池公司必须承担此额外赔偿及汽车公司因此而支出的费用。依据上述约定,电池公司应当承担因质量问题给汽车公司造成的全部损失。

依据《合同法》第112 条的规定:“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的,在履行义务或者采取补救措施后,对方还有其他损失的,应当赔偿损失。”电池公司虽然已经返还了货款,但是因为其提供的电池的质量问题,给汽车公司造成了诸多其他损失,按照《合同法》的规定,电池公司还需承担赔偿损失的责任。

二、案涉电池在当时的情况下无法替换其他厂商的电池,汽车公司将案涉车报废具有合理性

(一)根据法律法规规定,车辆的技术参数应当始终与公告的技术参数保持一致性,包括在生产、销售及销售以后的使用环节都需要与公告保持一致性,案涉车辆已经出售,不能擅自更换不同参数的电池

相关法律法规在机动车生产、认证、销售、注册登记、补贴及其他核查等环节均规定了机动车的有关参数、技术数据应与主管部门公告的数据一致,未经批准不得擅自更换动力电池。

首先,根据《机动车登记规定》第9条第5项、第15条第2项的规定,机动车的有关技术数据与国务院机动车主管部门公告的数据不符的,不予办理注册登记;改变已登记的机动车外形及有关技术数据的,不予办理变更登记。依据《机动车登记规定》第11条的规定,申请机动车变更登记的,需要机动车所有人填写申请表,由机动车所有人向车辆管理所申请变更登记。 《道路交通安全法》第16条规定,任何单位和个人都不得擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。未经允许,擅自改装机动车底盘、电池、变速系统、方向系统、车灯、车身颜色喷涂和外观结构,以及机动车的有关技术数据与国务院机动车产品主管部门公告数据不符的都属于改装行为,都是违法的,按照《机动车登记规定》第57 条的规定,交通管理部门将会责令恢复原状并处以罚款等。因此,从消费者的角度来说,案涉车辆全部为已经出售并已经登记的车辆,其作为车辆使用者,不能擅自改变车辆的有关技术参数,也不能驾驶不符合公告参数的车辆。

其次,《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》第3条、第5条、第10条均规定车辆生产企业应当保证车辆产品的一致性,即实际生产销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指标,与《公告》批准的车辆产品、用于试验的车辆样品、产品《合格证》及出厂车辆上传信息中的有关技术参数、配置和性能指标一致,工信部等国家部门将在车辆生产、销售、注册登记等环节对生产一致性进行监督检查,对于不能保证生产一致性的企业,工信部将采取通报、限期整改、暂停或者撤销“免于安全技术检验”备案、暂停或撤销相关产品《公告》等措施。

此外,《强制性产品认证管理规定》第17条、第28条;《关于2016—2020年×××汽车推广应用财政支持政策的通知》第4条;《××市示范应用×××小客车生产企业及产品备案管理细则》第6条等规定中规定了在生产、认证、销售、补贴核查等环节对汽车产品的生产一致性、产品的配置与技术状态与《公告》是否一致进行核查和监督,对于违反规定的将会产生注入撤销认证证书、扣减补助金、取消补贴申请资格、取消车辆生产企业或者产品《公告》等处罚。

综上,对于未销售和已经销售的车辆,违反相关规定,更换与《公告》不符的电池均是违法的,若汽车公司擅自更换,将会产生非常严重的后果。更何况电池作为×××汽车最重要、最核心的组成部分,如果擅自更换或者出现任何质量或者人身安全问题,都是汽车公司或者任何电池供应商所不能承受的。

(二)从实践的角度来看,无法在可承受的成本下提供相同技术参数的电池

1. 电池公司迟迟未将案涉电池修理好并拉回,也未提供相同技术参数的质量合格的电池

2015年7月×日至×日,案涉电池全部拉回电池公司处维修,直至2016年8月×日汽车公司提起××号案、××号案的仲裁申请,电池公司一直未向汽车公司提供修理好的电池,也一直未向汽车公司提供新的质量合格的电池。

2. 在控制损失不进一步扩大的前提下,其他电池厂商不能提供可替换的电池

(1)市场上没有参数一样的电池能直接替换在案涉车辆上。

电池公司认为××型号的五款车型公告的参数大致一样,在电池公司长期未拉回电池的情况下,汽车公司可以由其他车型的电池供应商A科技公司、B电池公司提供与案涉车型相同的电池。

而事实情况是,案涉车型公告的参数与其他车型的公告参数有着巨大的差别,汽车公司所列举的参数仅为《公告》的很小一部分参数。

根据《国家经济贸易委员会、公安部关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》第1条的规定,《公告》包括文本和光盘两部分,文本和光盘配合使用,公安交通管理部门要严格依据最新一批《公告》文本和配套光盘的汇总产品数据库办理车辆注册登记。

××车型的参数除了电池公司列举的极小部分数据外,还包括光盘中的参数,而案涉车型与其他车型的电池在储能装置单体外形尺寸、储能装置单体标称电压、储能装置单体质量、储能装置单体数量、电动汽车整车控制器型号、车载能源管理系统型号(包括软件和硬件)等方面都有巨大的差别(见部分参数对比表)。这意味着不仅电池的硬件因存在巨大差异不可能直接替换,电池及车辆的软件系统:电池管理系统( BMS)和整车控制系统( VCU)也存在巨大差异,导致高压系统、线束系统等与电池对接的所有系统都会不一样。即使不考虑其他软硬件的众多不同,仅就不同BMS和VCU的车型而言,电池就不可能直接进行更换,否则将导致电池与车辆本身无法进行任何连接,电池根本无法使用,车辆也根本无法使用的后果。

案涉车型与其他车型部分参数对比表:略

因此,综合××型号五款车型的参数情况,在车身不变的情况下,不可能直接更换市场上现有的电池。而若依汽车公司的逻辑,可以直接更换不同的电池,在××车型项下,由电池公司直接供应的三款车型再做三次验证、认证、公告就根本没有任何必要,也就是说电池公司不需要开发生产三款不同电池,也不会存在三款不同车型。

(2)若动力模块其他部分基本不变,由其他电池厂商重新研发参数一样的电池,也需要经过电池研发、车辆验证、认证、公告等国家有关机关批准、量产电池、更换电池等一系列流程,所需时间很长、费用非常高。

①电池研发

电池研发包括硬件的研发及为匹配整车控制器( VCU)而进行的电池管理系统( BMS)软件的研发。依据C科技公司的说明,由于电池的技术路线不一样,如果重新设计开发,周期需要至少1年,费用至少数千万元,而案涉为两款车型,费用翻番,且仅为××台车研发,费用则更高。以××车型为例,A科技公司研发××车型时花费时间约为24个月,研发费用约为××万元,B电池公司研发××车型时花费时间约为18个月,研发费用约为××万元。

②验证

在车辆提交国家强制性检验前,车辆生产企业需要进行自行验证,在通过企业验证之后才提交国家强制验证。而在验证过程中,需要符合汽车的各项国家、企业标准,就需要进行各项试验验证,包括可靠性试验、三高试验、海水浸泡试验、充电试验等(GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015) 。

按照国家对汽车可靠性试验的标准GT/T 28382-2012 4.9.1里程分配:可靠性行驶试验的总里程为15,000km,其中强化坏路2000km,平坦公路6000km,高速路2000km,工况行驶5000km。而汽车公司的企业标准要求车辆进行可靠性试验,完成高环变速试验约13,200km,强化路面7900km,普通公路4300km,山路试验5000km,整车可靠性试验共计路程3万余公里。即便其他电池厂家能研发提供相同参数的电池,按案涉的××台车辆的续航里程170公里计算,充满一次电需约8个小时,仅仅完成车辆的可靠性试验就需要至少6 个月的时间。此外,车辆的三高(高温、高寒、高原)试验需要在特定的极端苛刻的环境中对汽车的性能、寿命进行检验,以排除整车故障。如高温试验需要7月、8月在吐鲁番,白天气温需在40℃以上进行试验,高寒试验需要在-20℃至-30℃条件下进行试验,需要跨越冬夏两季。

一个车型进行车辆验证时需要消耗电池样件约15台、样车约11台,并消耗其他巨大的人力、物力成本。

③强制认证、公告等国家规定的程序

强制性认证:根据《强制性产品认证管理规定》第2条、第4条的规定,相关产品经强制性产品认证,取得认证标志后,才能出厂、销售和使用。而根据国家认监委发布的《强制性产品认证目录产品》,汽车属于需要进行强制性认证的产品,必须进行强制性认证。根据国家质量认证中心2015年1月1日开始实施的《强制性产品认证实施细则(汽车)》第6.2条,强制性认证需要的认证时限需要至少90天(不包括汽车公司准备资料、试验样品整改及重新送检的时间) 。强制性认证的费用包括认证申请费、产品检测费、工厂审查费、批准与注册费、监督复查费、证书年金等收费项目,仅以认证的产品检测费而言,就需要花费××余万元,而每个车型强制检验的过程中也需要消耗4—5台样车。

公告:根据《×××汽车生产企业及产品准入管理规则》 (2009年7月1日生效,2017年7 月1 日失效) 、 《×××汽车生产企业及产品准入管理规定》(2017年7月1日起施行) 、《国家经济贸易委员会、公安部关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》的规定,汽车产品必须获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》才能获得市场准入,未登公告的车辆产品或与公告公布的参数不符的车辆产品不得办理注册登记。而依据《×××汽车生产企业及产品准入管理规定》第10条、第11条的规定,办理产品公告工信部至少需要20个工作日的时间来进行审批(不包括准备资料、资料补正、第三方技术服务机构进行技术审查的时间)。

推荐目录:根据《关于2016—2020年×××汽车推广应用财政支持政策的通知》第1条第2 款的规定,只有纳入“×××汽车推广应用工程推荐车型目录”的产品才能获得中央财政补助,而依据中机车辆技术服务中心发布的《关于开展2016—2020年〈 ×××汽车推广应用工程推荐车型目录〉申报工作的通知》,进入推荐目录需要进行申请、进行产品的相关技术审查。

免税:依据《关于免征×××汽车车辆购置税的公告》第2 条的规定,×××汽车要获得免税资格,需要汽车生产企业向工信部进行申请,由工信部审批。

地方准入:根据《北京市示范应用×××小客车管理办法》第7条、第13条及《××市示范应用×××小客车生产企业及产品备案管理细则》的规定,×××汽车要获得地方财政补贴必须申请北京市示范应用×××小客车范围,完成北京市×××小客车产品备案。

除上述程序外,车辆进入市场还需要办理合格证、被纳入环保目录等手续,需要花费较长时间。汽车公司提交的证据也能充分证明在电池完成研发、整车验证后进入市场前需要进行的国家规定的强制性的程序所需要花费的时间很长。如案涉车型完成强制认证到获得产品公告的时间花费了十余个月的时间,汽车公司提供的其他车型从汽车产品定型检验到获得产品公告、免税环保目录、北京市示范应用纯电动小客车备案需要花费约16个月的时间,这还不包括电池研发及车辆生产企业自行验证的时间。

而从费用上而言,除上述所述的研发费、验证、强制认证等费用外,还需要:

①支付新的电池采购费用:在案涉车辆车身上替换新的电池,需要支付电池货款,以汽车公司购买案涉的××块电池为例,总价款为××元。

②保养及人工安装费用:在电池研发、整车验证、认证等程序过程中,案涉车辆车身需要得到较好的保养才能保证电池的研发、验证、公告等程序结束后,车身还能继续使用,因此需要支付租厂房、聘请专业人员保养的费用。案涉车辆为旧车返工,不能在生产线上进行工作,只能聘请专业人员进行人工操作,需要支付费用。

③给终端客户租赁代步车的费用:在电池研发、整车验证、认证、电池安装等程序过程中,因终端客户本已经购买的车辆无法使用,还需要继续给终端客户租赁代步车使用。

④拖车运车、安抚客户等费用:案涉车辆需要进行保管、安装电池并交付给客户都需要花费一定的拖车运车的运输费用;因电池质量问题使客户产生抱怨,还需支付一定的安抚客户的费用。

综上,从费用及时间成本上均可以推出,由其他电池厂商重新研发参数一样的电池进行替换均不是最经济的办法,所造成的损失只会比报废案涉车辆更高,且花费的时间太长。

3. 终端客户不同意继续等待这么长时间,且换回一辆更换了电池动力模块的旧车

(1)终端客户等待电池公司修理电池已经等待了很长时间,终端客户要求换车。

从发生电池爆炸起火事件,到电池公司于2015年7月×日至×日拉回全部案涉电池修理,到2016年×月终端客户将车辆报废。终端客户已经等待了×个多月时间,纷纷要求更换新车。

(2)继续等待需要很长时间。

如上所述,如果要更换电池,需要重新研发、验证、认证、公告,此外还需要生产、手工安装直至案涉车辆整车可以交付给终端用户,并办理变更登记,其中的程序都需要花费很长的时间。而电池公司修理电池的过程中终端客户已经等待了较长时间,终端客户不同意继续等待如此长的时间。

(3)根据法律规定修理超过35天的消费者可要求更换新车。

根据《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》第21条第1款的规定,因产品质量问题修理时间累计超过35日的,消费者可以凭三包凭证、购车发票,由销售者负责更换。而案涉车辆的终端消费者已经要求更换新车。

(4)只有报废了旧车,终端客户才能更新车辆指标。

××市汽车(含×××车辆)施行数量调控制度,而案涉车辆的车辆所有人基本上是该号牌,依据《〈 ××市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》第27 条的规定,只有出售或报废了车辆后,终端客户才能更新指标,而本案的车辆不可能出售,只能报废。

综上,由于市场上没有同样参数的电池可以直接替换,在考虑到进行电池研发、车辆验证、认证、公告等程序及购买电池、电池安装等所需要花费的时间及费用都更高的情况下,从消费者的角度及要求出发,汽车公司将案涉车辆报废具有充分的合理性,也只有将车辆报废才能解决问题并达到防止损失继续扩大的目的。

三、汽车公司要求电池公司承担损失依据充分

(一)汽车公司主张动力模块的损失已实际发生

1. 汽车公司的损失切实存在

因为电池公司提供的电池存在质量问题,且其将电池拉回后一直不提供修理好的电池,也没有提供新的合格的电池,导致汽车公司为解决售后事宜,只能将案涉车辆报废,案涉车辆已经不能使用,损失已经实际发生。

根据汽车公司与××公司、××公司、××公司签署的《协议书》,由汽车公司负责解决电池质量问题的后续事务,包括为终端客户置换新车、提供代步车等。终端客户将整车退还汽车公司,由于整车报废,整车均是汽车公司的损失,其中即包括动力模块的损失。

2. 除动力模块损失外,汽车公司还实际承担很多其他损失

发生电池质量问题后,根据四方《协议书》,汽车公司为解决售后事宜,在车辆退回汽车公司处,电池由电池公司拉回后,汽车公司给终端客户提供了代步车,最终更换了新车。在此过程中,又产生了动力模块以外的车身费用、租车费、客户安抚费、替换的车辆购买费用、运输费、保险费等损失。

综上,由于电池质量问题,案涉车辆最终只能报废无法继续使用,汽车公司还承担了租赁代步车、置换车辆等费用,汽车公司的损失切实存在,电池公司应当赔偿。

(二)动力模块损失计算方式合理

本案中,动力模块的价值即为汽车公司所主张的动力模块损失,而由于动力模块价值中包含了由电池公司所提供的电池,对于电池公司提供的电池,对于已收取货款的部分其已经返还给电池公司,故汽车公司在主张的动力模块损失中扣减了电池的货款。而动力模块的价值金额参照汽车公司销售动力模块的价格来计算,一方面,因为动力模块中包含了约3万个零部件无法依据零部件的成本计算;另一方面,汽车公司销售动力模块的价格也基本没有利润。此外,汽车公司扣减的电池的价款也是电池公司向汽车公司销售电池的价格。因此,综合上述因素,汽车公司认为动力模块的损失的计算方式合理、科学。

而电池公司主张汽车公司出售动力模块的价格过高、不合理没有任何依据,其也未提供任何证据证明汽车公司动力模块的销售价格不合理。首先,汽车公司出售动力模块的价格是依据市场来进行的定价,至于案涉车辆的整车生产和销售企业出售车辆的价格由其自行决定,汽车公司无法控制及给予意见;其次,按照《关于2016—2020年×××汽车推广应用财政支持政策的通知》第1条第1款、《××市示范应用×××小客车管理办法》第11条的规定,车辆生产企业可以领取国家及地方补贴,其按照扣减后的价格与消费者进行结算,而销售企业出售车辆的价格低于动力模块的购买价格,一方面是由于在销售价格之外,其依据国家政策能获得国家及地方的补贴,车辆的销售价格加上补贴之后,其基本能覆盖成本。而汽车公司在案涉车辆中,仅作为动力模块的供应商,是无法获得任何国家补贴和地方补贴的,汽车公司不可能以远低于成本的价格出售动力模块。电池公司仅以销售企业及置换车开具发票的销售价格而认为汽车公司动力模块的销售价格过高是片面的看法,没有证据予以支持,汽车公司销售动力模块的价格是完全合理的。汽车公司承担的实际损失金额远远高于本案仲裁申请所主张的金额。

(三)对于报废的车辆的其他零部件,按照法律规定,汽车公司无法进行再利用

首先,《报废汽车回收管理办法》第15条明确规定:禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车。禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。禁止拼装车和报废汽车上路行驶。因此,汽车公司不能也不得将报废汽车的总成及零配件用于生产、销售。

其次,《汽车零部件再制造试点管理办法》第7条规定:“开展汽车零部件再制造试点的整车(机)企业和零部件再制造企业由国家发展改革委按照有关程序确定……”第8条规定:“列入试点的零部件再制造企业,应在工商行政主管部门注册登记,领取营业执照或变更经营业务范围后,方可从事汽车零部件再制造业务。”第13条规定:“再制造产品不得用于新车生产。”汽车公司不是汽车零部件再制造试点企业,不具备汽车零部件再制造的企业的资质,汽车公司不可能将已经报废的零部件在生产、销售过程中再利用。此外,再制造的产品也不得用于新车生产,而汽车公司作为车辆生产企业,只能生产新车,对于报废汽车的零部件,汽车公司没有办法再利用。

(四)要求电池公司承担的损失未超过合同签订时电池公司能预见的范围

首先,电池公司作为一家专业的生产×××动力电池的企业,其在行业具备一定经验,其应当能理解电池对×××汽车的重要性和关键性,其应当具备足够的能力来判断当其提供的电池存在质量问题时,可能产生的后果及其应当承担的经济责任。

其次,汽车公司与电池公司签署的协议中也明确约定了电池公司应当承担给汽车公司造成损失的全部责任,而不仅仅局限于其所提供的电池本身。

四、汽车公司提起本案仲裁不属于重复仲裁

电池公司主张,其已经就电池质量问题向汽车公司承担了赔偿货款的责任,汽车公司现就同一事实另行提起仲裁要求赔偿动力模块的损失,属于重复仲裁的行为。

汽车公司认为,《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第247条规定:“当事人就已经提起诉讼的事项在诉讼过程中或者裁判生效后再次起诉,同时符合下列条件的,构成重复起诉:(一)后诉与前诉的当事人相同;(二)后诉与前诉的诉讼标的相同;(三)后诉与前诉的诉讼请求相同,或者后诉的诉讼请求实质上否定前诉裁判结果。”依据上述规定,如果一个案件的裁决生效后再次申请仲裁,且后提起的仲裁的当事人相同、诉讼标的相同以及前后两次仲裁的仲裁请求相同,或者后仲裁请求实质上否定前仲裁结果的,便构成重复仲裁。而在本案中,诉讼标的、仲裁请求等均不同,××号案、××号案的仲裁请求是返还货款,而本案的仲裁请求是要求电池公司赔偿损失;××号案、××号案的诉讼标的分别是××、××元,而本案的诉讼标的是××元。

综上,汽车公司认为,本案不属于法律规定的重复起诉的情形,不属于重复仲裁。

五、本案未超过诉讼时效

电池公司认为,《民法通则》规定出售质量不合格的商品未声明的,诉讼时效为一年。 2015年7月×日,双方达成《会议纪要》时,汽车公司已经知道电池存在质量问题。 2016年8月×日,汽车公司提起仲裁仅要求返还货款并未要求赔偿损失。 2017年6月×日,再次提起仲裁要求赔偿因电池问题导致的动力模块损失的请求已经超过了一年的诉讼时效。

汽车公司认为,根据《最高人民法院经济审判庭关于诉讼时效期间问题的复函》 ,“因出售质量不合格的商品而未声明引起的损害消费者利益的侵权诉讼和因产品质量不合格造成他人人身、财产损害引起的追究产品责任的侵权诉讼,适用民法通则第一百三十六条规定的1年的诉讼时效期间;至于购销、加工承揽等经济合同因质量纠纷引起的追究违约责任的合同诉讼,应当适用民法通则第一百三十五条规定的二年的诉讼时效期间”。

2015年7月×日,汽车公司及电池公司双方通过《会议纪要》对电池质量问题进行处理,双方在《会议纪要》中第3 条约定“现双方确认批量质量问题的电池返厂维修,总计数量××台,电池返回供货厂家修复,由×××公司认可质量状态后,双方再行协商处理方式”。因在《会议纪要》中,电池公司同意对电池质量问题进行修复,诉讼时效中断。本案汽车公司于2017年6月×日向北京仲裁委提起仲裁申请,故未超过诉讼时效。

综上,因电池公司所供应的电池的质量问题,给汽车公司造成了巨大的损失,电池公司应当按照法律规定及合同约定赔偿汽车公司所遭受的损失。汽车公司在充分考虑了法律法规的规范、终端客户需求、技术、时间及费用等成本的因素下,所采取的报废的措施是十分合理且必要的,汽车公司不存在任何放任损失扩大的行为,相反,是及时将车辆报废以止损,减少了汽车公司应承担的损失。恳请仲裁庭支持汽车公司的仲裁请求,维护汽车公司的合法权益。

此致

仲裁委员会

申请人:×××

代理人:李文婷 律师

裁判结果

仲裁委员会于2018年4月3日作出仲裁裁决:一、电池公司向汽车公司赔偿损失××元;二、电池公司向汽车公司赔偿因本案支出的律师代理费××元;三、电池公司向汽车公司赔偿保全费用××元;四、本案仲裁费用××元由汽车公司承担20% ,由电池公司承担80% 。其余两案中,仲裁委员会裁决电池公司向汽车公司分别赔偿损失××元、××元。

裁判理由

仲裁委员会裁决认为:本案中,双方对案涉电池存在质量缺陷,电池公司未按照合同履行义务这一事实并无争议,双方争议的焦点在于损害是否发生、违约行为与损害之间的因果关系以及损害数额的具体计算上。

一、汽车公司是否受到损害

汽车公司主张,案涉电池存在严重质量缺陷,且电池公司未按照约定及时修理电池,使得案涉车辆全部报废,令汽车公司产生了巨额损失,其中,动力模块是主要损失。电池公司则认为,汽车公司既未提供案涉动力模块的退款凭证,亦未提供相关的转账流水。

仲裁庭认为,电池公司关于汽车公司未提供有关退款凭证或其他退款证明,进而未受到损失的主张不能成立。从本案的证据来看,汽车公司已经向××汽车销售公司开具了增值税发票,表明汽车公司取得了针对汽车销售公司的合同债权。另外,从本案汽车公司来看,汽车销售公司已就××套动力模块支付了价款,故应当认为汽车公司已取得相应价款,同时,其尚未销售的动力模块亦可按相同价格销售。至于汽车公司是否实际向汽车销售公司退款,并不影响汽车公司在有关动力模块退货后的退款责任。

另外,结合汽车公司提交的一系列证据来看,汽车公司确因电池质量缺陷而遭受了因车辆置换、车辆报废等引起的动力模块的损失。消费者购买的××辆案涉型号的×××车已经报废并办理了机动车注销登记。而机动车在报废之后,动力模块上的其他部件只能报废,无法被挪作他用。

综上所述,仲裁庭认为,汽车公司发生了动力模块的损失。

二、电池公司的违约行为与汽车公司的损害之间是否具有因果关系

汽车公司认为,案涉电池在当时情况下无法替换其他厂商的电池,因而电池质量故障导致案涉车辆报废。电池公司则认为,案涉电池具有可替代性,事故发生之后,汽车公司可以更换其他型号的电池安装在案涉车辆上或者找到其他电池生产厂商生产案涉电池,以避免包括动力模块在内的整车报废。

仲裁庭认为,判断案涉电池质量缺陷与汽车公司所受损失之间是否具有因果关系的关键在于案涉电池是否具有可替代性。仲裁庭认为,结合我国关于道路交通管理及车辆生产的规则,汽车公司生产的拟适用电池公司电池的动力模块的电池以外部分无法被替代使用到其他车型,该动力模块所需电池也无法以其他电池加以替代。

具体而言,在法律层面上,车辆的技术参数应当与公告参数保持一致,擅自更换与公告内容不一致的电池是违法行为。 《道路交通安全法》第16条、《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》第3条对此作出了明确规定。本案中,案涉电池在经由汽车公司组装成动力模块之后,销售给汽车销售公司用于××型纯电动轿车的组装。该车型的《汽车产品技术参数》中载明“车载储能装置使用电池公司生产的混合三元镍酸锂电池”。在事故发生之后,若汽车公司擅自使用其他电池来替代案涉电池,将违反上述规定。另外,本案所涉车型与其他车型在储能装置单体外形尺寸、储能装置单体标称电压、储能装置单体质量、储能装置单体数量、电动汽车整车控制器型号、车载能源管理系统型号等多个参数上都存在差异。若将其他型号的电池安装在案涉车辆上,也将违反《国家经济贸易委员会、公安部关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》,导致车辆无法注册登记和使用。

仲裁庭认为,与其他广泛适用的汽车零部件不同,汽车电池为新生产品,迭代更新迅速,难以在短时间内寻找到替代产品,故对汽车公司主张的“寻找电池公司之外的其他厂家生产与案涉电池相同型号的电池需完成多道审批手续,所需时间长、支出费用高,故经济上并不可行”予以确认。

综上所述,案涉电池质量缺陷与动力模块的损失之间存在因果关系,本案所涉动力模块的电池难以在短时间内以合理的价格寻找到相应之替代产品,而动力模块的其他部分在报废后,也难以应用于其他型号的动力模块的生产。

三、关于损害的计算

电池公司对于汽车公司所主张的损失认为:第一,该损失不在电池公司订立合同时所能预见到的范围内;第二,动力模块的销售价格过高。电池公司认为,根据汽车销售公司出具的说明函以及汽车公司向汽车销售公司开具的发票,可以得知:动力模块的价格高于整车的销售价格,不符合常识;第三,动力模块的销售对象是汽车公司的关联公司,故动力模块的销售价格高于市场价格;第四,因发生退货,故应将增值税税费从销售价格中扣除。

仲裁庭认为,电池是动力模块的核心部件,电池出现故障,整个动力模块都将无法使用。电池公司作为专业的生产×××电池的企业,具备一定的知识和经验,应该能够理解电池存在质量缺陷时所可能带来的后果。因而,动力模块的损失应该在电池公司在签订合同时能够预见到的范围之内。

动力模块的损失包括“所受损害”和“所失利益”两部分。其中,所受损害为汽车公司生产动力模块的成本,包括电池、电机、电控等零部件的价格以及加工费用等;所失利益为汽车公司正常出卖动力模块后可以获得的净利润,即动力模块的销售价格减去必要的交易成本(生产动力模块的成本+税费等)。据此,动力模块的损失为动力模块的销售价格-包含在该销售价格中的税费(本案中主要体现为增值税)。由于电池公司已经向汽车公司返还了货款,因此动力模块的损失为:动力模块的销售价格-增值税-电池货款。

仲裁庭认为,动力模块的平均销售价格为××余万元并非不公允:其一,汽车公司与××汽车销售公司并非同一主体,虽具有关联关系,但仍独立结算,故不能简单地等同对待,本案中,汽车公司并未取得相关的补贴;其二,汽车生产企业恰恰因为有国家补贴,可以根据市场竞争的情况采取折价销售的策略,在这个意义上整车销售价格低于动力模块的价格,亦非不合理现象。

律师评析

买卖合同纠纷中,当供应商提供的某一重要零部件存在质量瑕疵,生产商主动将该类商品从市场召回的,生产商因该零部件质量瑕疵所造成的损失不仅仅包括该零部件的价款,还包括生产该类商品的众多成本。若生产商向零部件供应商主张承担除零部件价款外的其他损失的,除需要证明损失事实存在外,更重要的是证明该等损失与供应商提供的零部件质量瑕疵之间是否具有因果关系,或者说是生产商是否可以采取其他方式防止损失的发生。本案中,申请人就从法律规定和事实的角度出发,说明了不可以用其他厂商生产的零部件替代该存在质量瑕疵的零部件以使商品的其他组件能继续使用,组成该商品的其他零部件亦不可以在其他商品上继续使用,最终证明损失与质量瑕疵的因果关系,从而获得了仲裁庭的支持。