没有绝对的成功者

最初，铁路的成功来源于它的工业线路，尤其是将煤炭产区与现有铁路轨道或直接最终用户连接起来的路线。早年间，乘客运输还只是整个交通运输中的一小部分。列车碰撞、锅炉爆炸和燃气照明引起的火灾等意外危险，是造成人们还不看好铁路的重要原因。（但不得不承认的是，这些危险往往被人为夸大——尤其是和当时的其他交通工具相比，铁路根本就没有那样危险。）但某些公共关系危机确实让铁路臭名远扬；最轰动的例子，莫过于在利物浦和曼彻斯特铁路开通仪式上发生的那场事故：当时，因机车出现故障，导致一名出席仪式的前内阁部长死亡。

尽管早期铁路确实存在这样那样的安全隐患，但事实最终还是证明，铁路的发展是不可阻挡的。它们不仅能以远超过马车的速度输送大量乘客和货物，而且成本也远远低于运河，这个最基本的经济逻辑显然为铁路的进一步扩张提供了保证。虽然沿海轮船在客运方面与铁路不相上下，但它在速度和效率上却不及后者。

尽管铁路的经济实力显而易见，而且这项技术也很快得到验证，但铁路在英国的出现并非一蹴而就，这个过程既不简单，也不平稳。正如之前运河企业曾经历的那样，要在现有城市中心之间铺设轨道，铁路企业同样需要购置土地，清理现有建筑物。强制征地从来就不是受欢迎的事情，而且早期的机车噪声巨大，安全性能不高。对此，作为既得利益者，运河企业当然不会善罢甘休，拱手让出原本属于自己的市场。

颇具讽刺意义的是，第一条铁路居然是为运河运输系统修建的支线。虽然斯托克顿和达灵顿铁路是第一条使用蒸汽机车的铁路，但它不是作为现有运河企业的直接竞争对手而出现的。而第一条真正与运河系统展开直接竞争的铁路，则是1826年建成的利物浦到曼彻斯特的线路。在1824～1825年的南美洲矿业投机泡沫时期，投资矿业的那些风险投资者也变相为新铁路企业提供了资金。仅在1825～1826年，新开通铁路的数量几乎达到此前20年里建成的铁路总数量。经过了新铁路企业在19世纪20年代中期如雨后春笋般的早期爆发式增长后，新的问题在接下来的十年中开始不断出现。在资本充足的情况下，问题已不再是资金来源，而是像互联网泡沫一样，需要为投资者寻找更多的新投资载体。1836～1837年，随着整体股市的走强，铁路公司的股价也翻了一番，于是，国会又批准了44家新公司。而这44家公司在这一时期筹集的资金竟超过整个行业在此之前的融资总额。

在这种情况下，市场热情显然有物极必反的趋势；在随后几年中，铁路股价指数开始回落。直到19世纪40年代初，股值才开始反弹并接近之前的峰值。1843～1845年，铁路股价指数增长了一倍。在1843年之前，对新铁路公司的年均投资（体现为法定资本的增加额）约为100万英镑（相当于今天的30亿美元）。1844年的这个数字为2000万英镑，1845年接近6000万英镑，而1846年则高达1.32亿英镑（相当于今天的950亿美元）。1846年，新建铁路总长度也达到了创纪录的4538英里。